前日豐田在東京召開發(fā)布會，主題是《Toyota challenge Aiming to Popularize BEVs》，這個議題內涵了很多的東西。

1)豐田的全球市場情況

   豐田自己在經營的市場來看，主要分為日本、北美、歐洲、東南亞還有其他包含（南美、中東和非洲區(qū)域）。從增長趨勢來看，最大的兩塊由于人口和市場需求的原因，再努力也在衰減。對于豐田的增量市場主要在歐洲和東南亞地區(qū)。

豐田在中國，2018年總的零售為148.7萬，這塊也是增量的市場。

在豐田的年報時候，豐田章男里面有這么一段話:

Next, I would like to talk about things that we should change in line with the era ofCASE, related to a transition in our business model, particularly related to the “E” in “CASE”, with “E” standing for “electric”, or more specifically, “electrification”. Whether it be fuel cell electric vehicles (FCEVs) or battery electric vehicles (BEVs), I believe that until now it seems that we have been entrenched in supplying completed vehicles through wholesale to our dealers and, through them, to our individual customers, just as we have been doing with gasoline-powered vehicles. For sure, up until and including hybrid electric vehicles (HEVs), I believe that this business model was valid. But this might not remain so when it comes to FCEVs and BEVs, which require new infrastructure.

從HEV開始，BEV也好、FCEV也好，都需要不同的東西去支撐，和之前賣燃油車是不一樣的。如果沒有共識去推進，很容易就做不動。

• 中國市場：兩款小型的SUV，按照目前的設定按照300+km來做的

• 日本市場：按照100km左右的微型電動汽車來做

• 全球車型：這里主要面向歐洲、中國和美國，包括6個主要的細分車系，采用平臺化開發(fā)

3）純電動平臺化開發(fā)

    豐田展示出來幾頁平臺化的信息，主要包括：

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  和大眾一樣的平臺化的電氣化架構

  

  
  

  

• 還有一樣模塊化的電氣化模塊

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• 在系統(tǒng)開發(fā)上面，牽涉了日本很多的企業(yè)和很多的方面

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• 4）電池的選擇

  在電池的選擇上，牽涉到

  • CATL和BYD：在中國的車型來看，以這兩家的可能性最大

  • 松下：全球車型，之前豐田注入資金把松下的方殼電池工廠全部拿下來

  • GS YUASA、東芝、豐田織機：這三個在日本市場上的微型化和超小型化的產品上用的可能性更大

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• 不過以上的猜測，主要是建立在開發(fā)的層面，實際上由于電池的需求和產能存在一個匹配關系，把中國的電池產能往全球化的車型上的使用是目前必然的選擇，能持續(xù)投入產能建設和產品迭代的電池企業(yè)是有限的，誰愿意投入和發(fā)展才是核心的關鍵。
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• 從產能擴張計劃來看，如果電動汽車的需求真的如能源轉型方面相對順利，中國電池企業(yè)往產能里面砸的錢對所有的車企來說都是有價值的。
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• 小結：現(xiàn)在純電動汽車的路線在全球的主要車企方面都是不得不去做的事情，誰都需要一個很有前途能打的純電動專屬平臺，在供應鏈上面準備好產能和對應的資源，然后大家一起出牌看看所有的車型往市場上去推，消費者是否買單。這是必須要跟的一張牌，當然里面不是僅僅依靠車企把供給側準備好就行的，但是沒有準備的，后面就完全坐在一旁看主要的車企玩了。