似乎，風起于青萍之末。

  2018年5月11日，中國總理李克強在日本首相安倍晉三的陪同下，參觀考察豐田汽車北海道廠區(qū)。在那里，總理看到了豐田的氫燃料電池車。

  后來，有媒體這樣描述：面對豐田汽車的氫燃料電池轎車MIRAI，總理“面色凝重”。這種并不準確的描述卻有效地為已經(jīng)開始發(fā)熱的中國的氫燃料電池汽車熱推波助瀾。

  第二天，5月12日，恰逢汽車商業(yè)評論舉辦第十屆中國汽車藍皮書論壇，數(shù)位業(yè)界專家圍繞“插混、純電還是選擇燃料電池”議題展開討論。當時大家比較一致的觀點是，氫燃料電池汽車尚處于培育期，商業(yè)化還很遙遠。

  去年5月12日，恰逢汽車商業(yè)評論舉辦第十屆中國汽車藍皮書論壇，數(shù)位業(yè)界專家圍繞“插混、純電還是選擇燃料電池”議題展開討論。當時大家比較一致的觀點是，氫燃料電池汽車尚處于培育期，商業(yè)化還很遙遠。

  然而，整個2018年，氫燃料電池汽車熱持續(xù)升溫。

  2018年，國內(nèi)《新能源車推薦目錄》上共計出現(xiàn)70余款氫燃料電池汽車型，相比2017年增長超過200%。

  與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展。

  而資料顯示，包括氫能源小鎮(zhèn)與產(chǎn)業(yè)園、氫燃料電池整車、上游原材料項目等等，2018年國內(nèi)面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過了2000億元！

  2018年12月15日，全國政協(xié)副主席、致公黨中央主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼，這位曾經(jīng)的科技部部長在《人民日報》第六版發(fā)表題為《促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》的“挺”氫燃料電池汽車的文章。

  他在文中認為，純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆榇?，應及時把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。

  然后強調(diào)，燃料電池汽車具有清潔零排放、續(xù)駛里程長、加注時間快的特點，經(jīng)過多年研發(fā)積累，我國已形成自主特色的電-電混合技術優(yōu)勢，并先后經(jīng)歷了北京奧運會、上海世博會期間的規(guī)模示范運行，實現(xiàn)全譜型汽車“零排放”的關鍵技術方案。

  這篇文章顯然是隨后12月21日由工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司組織在北京召開的“氫燃料電池汽車行業(yè)研討會”的前奏。財政部、發(fā)改委、應急管理部、能源局、工信部、行業(yè)協(xié)會以及9家氫燃料汽車相關企業(yè)參會。

  轉眼到了2019年兩會，多位車企和相關企業(yè)的代表委員好像約好了一樣，紛紛拿出了發(fā)展氫燃料電池汽車的議案或者提案。而最令氫燃料電池汽車狂熱愛好者興奮的是，“推動加氫設施建設”首次寫入《政府工作報告》。

  在如此利好政策的刺激下，氫能和燃料電池概念相關的上市公司股價更是一路飆升。

  單體燃料電池的主要部件和材料：膜電極、雙極板、催化劑。

  多方消息稱我國氫燃料電池汽車將在2019年正式實施“十城千輛”工程，為難的是要挑出哪十個城市，因為正在積極布局氫能和燃料電池的城市，遠遠超過了十個。

  一切似曾相識。這并不是中國人第一次為“氫”癡狂。

  回望世紀之交，彼時，國家863計劃電動汽車重大專項剛剛開始實施，要發(fā)展燃料電池、混合動力、純電動三種動力的新能源汽車。注意這個語序，當時，不管在實際重視程度上，還是國撥經(jīng)費的側重上，都是以燃料電池為主的。

  上海市甚至提出了一個燃料電池汽車“百千萬計劃”：2008年要達到100輛，2010年達到1000輛，2012年實現(xiàn)萬輛級。

  這里的燃料電池汽車，基本上就是指氫燃料電池汽車。

  汽車商業(yè)評論注意到，當時，人們對氫經(jīng)濟懷有一種美好而盲目的樂觀，認為不久就能大步跨入氫燃料電池汽車社會。

  面對這種產(chǎn)業(yè)的大躍進思維，科學家們坐不住了。

  出于對當時燃料電池技術薄弱與成本高昂的清醒認識，2006年6月，倪維斗、楊裕生等中國工程院和中國科學院十位院士上書時任總理溫家寶，建議電動車的發(fā)展重點不要放在氫燃料電池電動車上。

  院士們認為，因為燃料電池可靠性有待提高、材料昂貴、能量轉換效率低，以及氫的來源和儲運有問題等等，電動車在近中期依靠不了氫燃料電池，對氫燃料電池的研究要作長期打算，切切實實地解決關鍵材料和關鍵科學技術問題。

  于是，雖然2008年北京奧運會期間有氫燃料電池汽車做示范運營，特別是2010年上海世博會期間，有了196輛燃料電池汽車參加運行（其中，燃料電池轎車90輛、燃料電池公交車6輛、燃料電池觀光車100輛，歷時6個月，是目前世界上規(guī)模最大的燃料車示范項目之一），但這股氫燃料電池汽車的熱潮還是慢了下來。

  2016年，全國共售出37輛燃料電池汽車，但是2017年突然開始加速，共售出1098輛燃料電池汽車，2018年產(chǎn)銷均完成1527輛。

  加氫站建設也突然加速，截至2018年11月，中國已建成27座氫氣站，另有16座正在建設中，預計到2030年將超過1000個。

  這跟2016年以來，國家發(fā)布了多達9個政策文件支持氫燃料電池技術創(chuàng)新不無關系。敏感的投資者或者投機者們已經(jīng)預感到，十多年過去，氫燃料電池汽車的熱浪又一次席卷中國市場。

  那么，當年十院士提出的氫燃料電池那些問題解決了嗎？現(xiàn)在真的到了氫燃料電池汽車可以大規(guī)模普及推廣的時候了嗎？我們應該如何保持怎樣的清醒態(tài)度？

  看上去很美，硬傷不少

  2H?+O?=2H?O

  單從這個化學反應方程式來看，氫能真的是零排放的終極解決方案。然而，完美只存在于公式中，氫燃料電池要實際投入使用，情況復雜很多。

  首先，從氫作為能源的角度來看，其生產(chǎn)、分配、運輸、加注等等環(huán)節(jié)很長、很復雜。

  清華大學陳全世教授說，燃料電池技術所需要的氫純度要求非常高，至少要99.99%，其中一氧化碳的濃度要保持10的負6次方以下，否則會讓催化劑鉑金中毒。工業(yè)副產(chǎn)的氫氣提純難度大，而電解水制氫純度高，但成本是煤炭天然氣制氫的2-3倍。

  中國科學院院士歐陽明高稱，目前中國制氫“使用的還是一百年前的技術”，儲氫、運氫等也都是多年前的工藝，“氫能本身現(xiàn)在面臨的技術挑戰(zhàn)比燃料電池要大得多，包括技術和政策等方面”。

  實際上，不管哪種制氫方式、哪種存儲方式、哪種運輸方式，氫能源生態(tài)系統(tǒng)都不是一蹴而就的，涉及大量基礎設施的投入與建設，技術含量也高。反觀電動汽車，只要拼命建充電樁即可，沒那么多中間環(huán)節(jié)。

  歐陽明高認為，當前中國氫能技術落后于燃料電池技術，進展比較慢，需要全鏈條各環(huán)節(jié)氫能科學與技術的新突破。

  再回到核心的燃料電池技術上。眾所周知，燃料電池是一種把燃料所具有的化學能直接轉換成電能的化學裝置，它是繼水力發(fā)電、熱能發(fā)電和原子能發(fā)電之后的第四種發(fā)電技術。它用燃料和氧氣作為原料，又沒有機械傳動部件，一無噪聲污染，二是排放出的有害氣體極少。如果用氫做燃料，那就沒有有害氣體排出。

  燃料電池技術與氫能技術是既相互聯(lián)系又存有區(qū)別的兩個領域。燃料電池是動力問題，氫能是燃料問題。如同傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機和加油一樣，一個是汽車行業(yè)的事，一個是能源行業(yè)的事。

  那么，中國當下的燃料電池技術又如何？

  從“十五”以來，國家科技計劃和產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新工程等項目持續(xù)地支持氫燃料電池汽車的研究開發(fā)工作，初步形成了從燃料電池電堆、系統(tǒng)和整車的研發(fā)體系及制造能力，并開展了示范運行。

  然而，與另外兩種新能源車相比，燃料電池汽車至今仍處于示范運營階段。為什么？ 汽車商業(yè)評論綜合對業(yè)內(nèi)專家的采訪，基本可以得出這個結論：我國汽車燃料電池的核心技術和國外相比，存在代際的差距，落后國外大概5-10年，最悲觀的說法是，落后20年。

  同濟大學汽車學院教授林瑞表示，中國與國際領先國家最大的差距所在，是電堆的核心材料和零部件還需要進口。此外，建模工程工藝方面與國外相差巨大，比如金屬雙極板的流道設計，中國還是二維平面，日本已經(jīng)是三維。

  清華大學核能與新能源技術研究院教授王誠告訴汽車商業(yè)評論：“我們國內(nèi)有的做電堆的企業(yè)號稱很大，但所有的原材料都依賴進口。國內(nèi)公司主要是在做組裝，買來膜和催化劑，再組裝。關鍵技術和原材料都被國外壟斷?！?/span>

  “國際上燃料電池車用電堆體積比功率達到3.0-3.2kW/L，國內(nèi)企業(yè)有報道最高的為2.0kW/L，僅達到國際先進水平的三分之二?！敝袊こ淘涸菏恳聦毩f，由于功率密度低，導致國內(nèi)電堆成本高、體積大，也不適于組裝乘用車。

  膜電極（含質(zhì)子膜、催化劑、碳紙）和雙極板是燃料電池技術壁壘最高的兩大部件，特別是膜電極技術是壁壘中的壁壘。

  中能源工程集團氫能科技有限公司（簡稱中氫科技）總經(jīng)理穆懷萍告訴汽車商業(yè)評論：“雙極板與國外的技術差距，是及格和優(yōu)秀的差異，膜電極與國外的差距，是不及格和及格的差異?！保ㄋ匾鈴娬{(diào)：這種說法旨在表明膜電極是氫燃料電池的靈魂，決定著其關鍵性能和使用壽命。）

  當然，此言也并不盡然。留美博士章俊良教授領導的上海交通大學燃料電池研究所，研制出的量產(chǎn)膜電極已經(jīng)達到日韓同等水平，屬于第二代鉑合金膜電極技術。

  再從燃料電池汽車的設計上說。氫燃料汽車整個系統(tǒng)比傳統(tǒng)內(nèi)燃機還要復雜，相對純電動車，氫燃料電池汽車束縛了車的造型設計，未來布置智能座艙很可能會受限制，特別是乘用車，對汽車造型的變化無疑是一個不利因素。

  歐陽明高曾表示：“氫燃料電池動力系統(tǒng)的總體積（儲氫瓶+燃料電池發(fā)動機+輔助電池）是會大于純電動的，對轎車來講，體積想做到比純電動還小，目前70兆帕的儲氫瓶還不大可能?！?/span>

  上海捷氫科技有限公司系統(tǒng)開發(fā)部總監(jiān)蔡俊在最近一次演講中提到，他們對比了純電動車型和氫燃料電池汽車型在未來的競爭優(yōu)勢，從成本上來說，乘用車續(xù)航里程400公里以下，燃料電池相對純電動是沒有優(yōu)勢的，即便400公里以上也沒有明顯的成本優(yōu)勢。

  2019上海車展，博世首次展出一系列關鍵氫燃料電池零部件。

  當然，到了更大級別的客車和貨車車型，100公里以上的續(xù)航里程，氫燃料電池已經(jīng)比鋰動力電池有優(yōu)勢了，到了30噸甚至更高噸位的卡車車型，氫燃料電池汽車只要續(xù)航超過75公里，就具有壓倒性的優(yōu)勢。

  我們不否認氫燃料電池在某些車型上的優(yōu)勢，只是這種優(yōu)勢也有待在產(chǎn)業(yè)化成熟之后才能得到驗證。因為氫燃料電池汽車不是孤立發(fā)展的，它涉及的上下游產(chǎn)業(yè)鏈比純電動車更漫長。

  正如王誠所說，“氫燃料電池是氫能大產(chǎn)業(yè)鏈中處在中間階段的小產(chǎn)業(yè)鏈，這個大的產(chǎn)業(yè)鏈是很多短鏈構成的長鏈，統(tǒng)籌起來比較難?！?/span>

  他告訴汽車商業(yè)評論，“在氫燃料電池領域，現(xiàn)在，豐田應用的指標是最好的，美國研究的指標是最好的，它們都是氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的領跑者，中國是商業(yè)化最熱的一個國家?！?/span>

  或許是因為日本和美國在氫能和燃料電池領域這幾年有了長足的發(fā)展，比如固體高分子型燃料電池（PEFC）技術中鉑（Pt）催化劑用量的削減，比如太陽能直接制氫的效率與發(fā)電的效率相比，從實驗室的數(shù)據(jù)來看已經(jīng)非常接近，這才導致中國有這新一輪的商業(yè)化沖動。

  一位不愿具名的燃料電池研究人員表示，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游都需要重視，需要讓社會各界更加了解和關注這項技術，讓技術發(fā)展和成熟得更快。產(chǎn)業(yè)鏈的每一環(huán)都需要做好，尤其需要明白大批量產(chǎn)業(yè)化所面臨的卡脖子的地方在哪里，只有把最核心的問題解決好，中國燃料電池大批量產(chǎn)業(yè)化才有可能成功。

  他認為，第二代膜電極中鉑含量減少的幅度，放大到全球范圍看，遠不足以支撐燃料電池產(chǎn)業(yè)化的需要。“只有第三代膜電極技術成熟起來，才能支持燃料電池汽車的全面產(chǎn)業(yè)化?！?/span>

  顯然，僅僅有商業(yè)化沖動，而沒有腳踏實地的基礎研究，那么最終難免我們的市場會成為別人的嫁衣。

  今年春天剛剛在日本參加完2019世界智慧能源周活動（World Smart Energy Week 2019）的一位中國專家告訴汽車商業(yè)評論：“日本的氫燃料電池汽車發(fā)展沒我們想象得那么快，……世界范圍內(nèi)氫燃料電池汽車的發(fā)展也沒我們想象得那么快。”

  他說，日本目前全國有2900輛氫燃料電池乘用車，其中大部分為豐田的MIRAI；有20輛公交車，主要為2020年奧運會使用做預演，屆時總共會有100輛氫燃料公交車；有113座加氫站，其中40座為日本能源頭號企業(yè)巖谷（Iwatani）投資建設，而全世界僅有9000余輛氫燃料電池汽車。

  顯然，在中國市場被炒得火爆的氫燃料電池汽車，即便在技術已經(jīng)比較成熟的日本，也基本是一個剛剛走出實驗室的角色。

  要知道，日本是全世界第一個制定氫能國家戰(zhàn)略的國家，2014 年，在安倍晉三首先發(fā)起下，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省發(fā)布了《氫能與燃料電池戰(zhàn)略路線圖》。但是請注意，這個“三步走”的發(fā)展計劃，它的目標也不只是近期的，而是一下跨到了2050年，屆時的愿景是制氫成本要從2030年設定的每公斤3美元目標進一步降低到2050年的2美元目標，氫能作為可再生能源之后的另外一個選項。

  不可否認，氫燃料電池汽車具有加氫快等諸多優(yōu)點，但燃料電池的輸出受限于眾多內(nèi)在因素，輸出特性很軟，無法應對劇烈的功率需求變化，而且，頻繁的功率變化也會讓燃料電池的壽命加速衰減。

  事實上，燃料電池很難像電池或者發(fā)動機那樣作為車輛的單一能量源，在實際設計中，一般會與蓄電池或者超級電容組成增程式的電-電混合動力系統(tǒng)，依靠輸出更穩(wěn)定，響應更快的蓄電池來滿足高頻的動力需求，而讓燃料電池盡量平穩(wěn)輸出。

  氫燃料電池發(fā)動機本身結構復雜，除了電堆，還要燃料電池的氫氣/空氣供應系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、水管理系統(tǒng)等。而增程式的設計又導致結構進一步復雜。

  這也就難怪特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）認為氫燃料電池“令人難以置信的愚蠢”，是“傻瓜電池”（Fool Cell，與Fuel Cell 諧音）、“垃圾堆積”，并在多年前的年會上告訴特斯拉股東“成功根本不可能”。

  無獨有偶，今年4月初，美國燃料電池業(yè)界領軍人物、生產(chǎn)用于為建筑供電的固定式燃料電池（SOFC）的布魯姆能源 Bloom Energy 公司聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO斯里達爾（K.R. Sridhar），在舊金山明確表示：“我不相信氫燃料電池汽車，把燃料電池用于氫能汽車是不合適的?！?/span>

  他表示：“在汽車中安裝一個燃料電池，無論你走到哪里，你都等于隨身攜帶一座‘化工廠’，而且還要攜帶所有必需的、特殊的氫燃料。汽車已經(jīng)過于沉重和效率低下，現(xiàn)在就等于在油箱中再增加一個龐大且復雜的‘化工廠’。”

  斯里達爾說：“從各種最新跡象表明，純電動汽車熱潮遠遠超過了氫能汽車，燃料電池更有意義的事情，是為電動汽車充電站提供動力，而不是為汽車本身直接提供動力?！?/span>

  上海車展期間多位造車新勢力創(chuàng)始人接受汽車商業(yè)評論采訪時皆不看好氫燃料電池汽車的發(fā)展。一位自己也做了氫燃料電池汽車的創(chuàng)始人甚至表示，他們此舉不過是為了向投資人證明自己并不落伍，以順應當下這股狂熱的氫燃料電池風潮。

  兩套體系并舉，為時尚早

  2017年的一天，一位來自某著名能源企業(yè)的技術人員來到汽車商業(yè)評論辦公室，想與我們合作一起做氫燃料電池汽車方面的技術。他說，不要擔心做不做的出來，關鍵是有巨額補貼。

  這讓我們大吃一驚?！瓣P鍵是有巨額補貼”，這究竟是多少進入氫燃料電池汽車行業(yè)的人的初衷啊！

  今年3月26日，財政部等四部委發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，純電動汽車大幅退補明顯，燃料電池汽車補貼標準將另行說明。

  結合此前財政部在《2016年-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方針》中的表述，燃料電池汽車在2020年前不實行補貼退坡政策，而且恐怕對于燃料電池汽車的補貼可能方興未艾。

  2018年，大規(guī)模布局氫燃料電池領域的雄韜股份交付了40輛大巴車的燃料電池系統(tǒng)，賣出了7500萬元，獲得2000多萬元的凈利潤。按照之前協(xié)議，雄韜大同分公司2019年還要給公交公司提供260臺大巴汽車燃料電池系統(tǒng)，那是接近5億元的營業(yè)收入和1.6億元的利潤。

  一位股民表示很納悶，“一臺大巴車的燃料電池系統(tǒng)需要100多萬元這么昂貴嗎？燃料電池企業(yè)還在示范階段還沒量產(chǎn)，凈利潤率就能達到30多個百分點嗎？還是說有補貼之類或者利益輸送的因素？如果不考慮利益輸送，這簡直要完全顛覆我對燃料電池行業(yè)和相關企業(yè)的認知?！?/span>

  這種補貼的危害前幾年在新能源客車上已經(jīng)早有體現(xiàn)，但是恐怕現(xiàn)在的補貼以及未來的補貼政策還將基本實行補貼大鍋飯。

  比如，豐田、本田、現(xiàn)代等日韓車企的乘用車已經(jīng)有了量產(chǎn)輸出功率100 kW以上的高功率密度電堆，而且體積比燃料電池功率密度都達到了3.1kW/L，汽車商業(yè)評論記者2018年初在美國試駕的現(xiàn)代汽車新一代氫燃料電池SUV NEXO的電堆體積比功率甚至達到了3.11kW/L。

  豐田、本田、現(xiàn)代等日韓車企的乘用車已經(jīng)有了量產(chǎn)輸出功率100kW以上的高功率密度電堆，而且體積比燃料電池功率密度都達到了3.1kW/L，汽車商業(yè)評論記者2018年初在美國試駕的現(xiàn)代汽車新一代氫燃料電池SUV NEXO的電堆體積比功率甚至達到了3.11kW/L。

  而國內(nèi)，國鴻氫能引進加拿大巴拉德（Ballard）公司技術后，也是只能夠推出30-80 kW的燃料電池電堆。但這都屬于第一代燃料電池技術水平。按照中國2018年對新能源汽車的補貼政策，燃料電池系統(tǒng)額定功率滿足乘用車≧10kW、商用車≧30kW就已經(jīng)可以拿補貼，顯示出中國在這方面的落后程度。

  另一位不愿具名的學者告訴汽車商業(yè)評論：“世界上新的一輪燃料電池的火上來了，中國怎么搞是我想看的一出大戲。如果中國借助這個機會還在玩第一代燃料電池的概念，騙國家錢，這幫人就是喪盡天良。這很有可能?！?/span>

  如今伴隨著氫燃料電池汽車繼續(xù)（未來或還將繼續(xù)，2019年的相關政策還沒有出臺）高額補貼的是2019年中國純電動車補貼退坡力度超過很多人的想象。

  對此，目前有兩種解讀：一種是認為純電動車已經(jīng)壯大了，可以放手讓它進入市場參與競爭了；一種是唱衰純電動車，認為政府此舉是要放棄純電動路線，改弦易張發(fā)展氫燃料電池汽車。

  汽車商業(yè)評論認為，純電動車還沒有壯大到可以撒手讓它完全參與市場競爭的程度，而政府也從沒有任何想要放棄純電動路線的意思。

  在“汽車四化”的方向上，純電動車的方向沒有問題，但當前這種對燃料電池汽車的狂熱，雖然并沒有直接否定純電動汽車路線，但客觀上還是會讓市場對純電動車路線產(chǎn)生動搖，至少會在一定程度上阻撓其發(fā)展。

  之前，我國已經(jīng)在純電動上投入了那么多真金白銀，費了那么多功夫，這個時候如果大力鼓吹并推動氫燃料電池汽車，等于要在特別薄弱的基礎上另建一套更艱難的體系，而這套體系要花遠比純電動汽車更高的成本。

  也就是說，現(xiàn)在的中國要同時建立支持純電和燃料電池的兩條汽車能源供給體系。這顯然為時尚早。

  2019年3月20日，德國汽車三巨頭那個決定未來汽車命運的電話會議的一個重要結論是堅定不移走電動化道路，因為氫能源燃料電池汽車在未來10年內(nèi)無法形成成熟的、有競爭力的量產(chǎn)技術。

  這等于是說德國人并沒有重啟當年他們對于氫燃料的熱情。2018年，鉑金全球需求盈余，相關投資機構的報告指出原因是歐洲氫燃料電池汽車催化劑消費的持續(xù)下降和中國首飾領域需求的疲軟。

  德國政府于1990年啟動燃料電池研究發(fā)展示范計劃項目，2008年甚至成立了氫氣燃料電池技術國家組織(NOW)，政府提供總計10億歐元的資金以推動氫能和燃料電池技術的發(fā)展，并開展示范運行項目。

  但如今這些項目似乎并無進展，就差這個國家的主管領導，如2009年5月美國政府能源部長正式宣布的那樣，停止支持燃料電池電動汽車的研發(fā)，并大規(guī)模削減相關車型研發(fā)的資金支持。

  汽車商業(yè)評論的態(tài)度與此類似，與其挖幾口淺井，不如挖一口深井。否則，很可能形成狗熊掰棒子的尷尬局面。

  那么，燃料電池就完全不發(fā)展了嗎？并非如此。

  十多年前，中國的十院士提出，燃料電池的研究要作長期打算，切切實實地解決關鍵材料和關鍵科學技術問題。這句話放在今天仍然適用。如果核心技術沒有掌握在自己手中就貿(mào)然上馬大搞產(chǎn)業(yè)化，只會重蹈此前在燃油車上技術空心化的覆轍。

  “搞燃料電池，光看表象不行，還要進入產(chǎn)業(yè)的核心里面來。這里面最需要的是技術創(chuàng)新，需要加大投入，而不是支持下游的應用。我們國家要從源頭、上游這塊對關鍵原材料、核心技術進行支持，光在終端產(chǎn)品方面支持不夠。”王誠這樣告訴汽車商業(yè)評論。

  這是一線燃料電池科研工作者的真實心聲，而不是風險投資者那里的喧囂。燃料電池技術從實驗室走向產(chǎn)業(yè)化，這個過程應當格外慎重。

  歐陽明高認為氫燃料電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展應該是在10年之后。他在2018年6月28日舉行的“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”上談到清華大學燃料電池動力系統(tǒng)技術路線圖時提到發(fā)展燃料電池技術的剝洋蔥模式。

  第一步，研發(fā)成功燃料電池的混合動力系統(tǒng)，發(fā)動機外協(xié)；第二步，研發(fā)成功燃料電池發(fā)動機研發(fā)，電堆外協(xié)；第三步，研發(fā)成功燃料電池電堆，膜電極外協(xié)。

  他說：“現(xiàn)在，我們馬上要開始燃料電池膜電極的開發(fā)，已經(jīng)組織了國際一流的研發(fā)隊伍。我們層層深入，技術鏈逐環(huán)解耦，我們稱其為剝洋蔥模式。”

  汽車商業(yè)評論認為，這種剝洋蔥模式對于搞科研或許是一種方法，但是我們很擔心各類企業(yè)美其名曰采用這種方法，那么到最后將可能永遠也沒有辦法解決核心的技術問題。

  純電動汽車在中國的發(fā)展，固然有國家大力扶持的原因，但是不能不說在核心技術“三電”特別是動力電池方面，中國企業(yè)有著長期做消費類電池的技術積累加上千載難逢的政策壁壘，再加上全世界的人才溢出，使得幾家核心企業(yè)發(fā)展了起來。

  然而，氫燃料電池汽車方面，我們欠缺得太多，既在氫能技術方面又在燃料電池技術方面有著和先進技術巨大的差距，如果一下子大干快上氫燃料電池汽車，那么勢必會形成重應用輕技術的局面，陷產(chǎn)業(yè)發(fā)展于巨大不利。

  一位燃料電池領域的專家稱，中國發(fā)展燃料電池，有很多優(yōu)勢：一是市場容量大，汽車產(chǎn)銷量多；二是中國的經(jīng)濟體量大，可以支撐做這件事；三是人才優(yōu)勢，有很多具有國際視野、具備豐富的燃料電池研發(fā)經(jīng)驗的專家以及一大批優(yōu)秀青年人才。我們國內(nèi)燃料電池核心技術的開發(fā)和國際先進水平越來越近了，在燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，針對產(chǎn)業(yè)鏈每一環(huán)節(jié)，都需要培育若干具備核心技術、能參與國際競爭的高科技企業(yè)，做到均衡有序發(fā)展。

  “現(xiàn)在很多國內(nèi)企業(yè)都在搞融資，真正地投入搞產(chǎn)線、搞研發(fā)、做硬件的公司還是少，很多都是雷聲大雨點小，什么都沒有，就是在做資本層面的運作?！?王誠表示。

  現(xiàn)在全國搞燃料電池相關技術的企業(yè)有多少家？答案可能嚇你一跳：大約4000家。在氫燃料電池汽車持續(xù)不退的高燒之下，這個數(shù)字可能還會繼續(xù)攀升。

  這里需要提醒的一點是，發(fā)展氫燃料電池與發(fā)展氫燃料電池汽車并不能畫等號，氫燃料電池涉及很大應用范圍，飛機、火車、輪船、發(fā)電、儲能等，特別是飛機。就如同美國布魯姆能源領導人斯里達爾所說，他相信燃料電池仍將在汽車工業(yè)發(fā)展中扮演著非常重要的角色，但它們應該為電動汽車充電站供電。

  但是，中國如今的氫燃料電池汽車熱恐怕導致有限的補貼沒有用到刀刃上，都是補貼在后端的購買上，最終可能導致氫燃料電池核心技術竹籃打水一場空。

  日本這個鄰邦對于氫能如此重視，根本原因是其資源稟賦不足和2011年3月福島核事故發(fā)生后導致其全部核電站基本停止運轉。2016年，日本石油、煤和天然氣占其能源比例高達94%，再生能源和氫能則幾乎平分余下的秋色。

  而中國，核電、風電、太陽能2010年以來在電力來源中占比穩(wěn)步提升，而火力發(fā)電持續(xù)降低，水電則基本保持穩(wěn)定態(tài)勢。也就是說，中國遠沒有日本對于氫能那種緊迫的需求。

  而且對于日本來說，狹長的島國推動氫燃料汽車發(fā)展有其有利條件，而廣袤的中華大地，即使一切成熟，到底要布置多少成本昂貴的加氫站才算合理？

  有人說，上一個風口是共享單車，現(xiàn)在的風口是氫燃料電池。江山代有風口出，各領風騷沒幾天。共享單車熱潮過后留下的是一地雞毛，待高燒退卻，氫燃料電池又將如何收場？

  中氫科技總經(jīng)理穆懷萍對汽車商業(yè)評論說，恐怕絕大部分相關奔著風口來的企業(yè)都會死亡。

  而那位不愿具名的教授則說：“如果他們中有人真的把第三代技術迅速攻破，那我覺得這些人是有眼光的?！?/span>