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內(nèi)心有個(gè)疑問，為什么大眾集團(tuán)要這么義無反顧的推動(dòng)從內(nèi)燃機(jī)到純電動(dòng)汽車的變革，之前一直規(guī)劃的從48V、插電式混合動(dòng)力這一系列的產(chǎn)品為什么到2019年整體的戰(zhàn)略全部All in BEV了呢？這個(gè)說實(shí)話，作為從中國這個(gè)角度來看，我們是推動(dòng)純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)和純電動(dòng)戰(zhàn)略的最堅(jiān)定的推手，而最近大眾是在原有的10年推出50款全新純電動(dòng)車型的計(jì)劃，將升級至70款，未來10年將從此前預(yù)測的1500萬輛增至2200萬輛
按照這個(gè)速度，2022年左右要達(dá)到150萬/年，從2020年開始從50萬、100萬、150萬、200萬、250萬這樣的節(jié)奏來走
我覺得答案可以有這么幾個(gè)：
1）未來隨著WLTC的切換，在ICE燃油車上面要付出的成本比預(yù)計(jì)要高
隨著歐洲監(jiān)管部門的日趨強(qiáng)硬（這些方法都會(huì)擴(kuò)散到全球其他區(qū)域，只是早和晚的區(qū)別），從2019年開始隨著WLTP程序往“新常態(tài)”方向發(fā)展，車企不僅要把基于原有工況的紅利消化掉，還要在更高的要求下把之前游離在規(guī)則邊界附近的做法通通拋棄掉。因此從尾氣排放和二氧化碳排放兩方面，使得車企必須削減動(dòng)力總成的組合數(shù)量，在這個(gè)領(lǐng)域的投入產(chǎn)出，不僅時(shí)間周期很長，而且約束越來越嚴(yán)格。
2）在某個(gè)拐點(diǎn)上，歐洲的排放法規(guī)和二氧化碳排放兩個(gè)要求下，ICE和BEV的合法成本逆轉(zhuǎn)了
我們目前估算的BEV的成本很難下來，但是ICE的成本也在一截一截往上漲，如下所示，拐點(diǎn)在歐7（2022年~2023年左右）。
所以從大眾的角度來看，短期內(nèi)電動(dòng)汽車的利潤率是很差啊，比小型車更差，但是在合規(guī)性（符合監(jiān)管機(jī)構(gòu)、民眾等對于環(huán)境保護(hù)的期望），這個(gè)矛盾是不可調(diào)和的。從汽車產(chǎn)業(yè)本身的角度都很難接受這個(gè)現(xiàn)實(shí)，但是當(dāng)下就是如此
現(xiàn)在看下來，大眾是不會(huì)去花錢向特斯拉買積分的，錢哪怕節(jié)約下來自己去貼自己的電動(dòng)汽車，也要把這個(gè)市場給打下來。
我們回過頭來看這個(gè)巴黎協(xié)定，在減排方面談的事情，美國在倒退，中國在往前趕，很多事情無非是一個(gè)決心和動(dòng)力的問題。
3）MEB平臺是否符合需求
迪斯和克魯格之間有一番爭論，就是在于不同技術(shù)路線的問題。從大眾的角度來看，E-golf目前能提供的續(xù)航里程并不滿足德國駕駛者的需求，從Wolfsburg出發(fā)到主要的目的地在220-610km之間，如果按照WLTC的工況來衡量的話，提供330km-550km可能可以覆蓋在德國駕駛者的需求。
備注：這里就有基礎(chǔ)設(shè)施的影響在
在這里核心就是在規(guī)模下的電動(dòng)汽車的成本，按照下圖所示，從成本來看基于MEB平臺的62kWh的ID成本還要比38kWh的E-golf低很多，而在全生命周期成本的角度來說，成本高一些在用車成本上低一些，可以實(shí)現(xiàn)在供給側(cè)的替換。
4）需求側(cè)
這里分為個(gè)人需求和車隊(duì)需求，前者比較分散也是隨著大部分人的認(rèn)知所改變；后者很簡單，管理層面更容易往高調(diào)（Environmentally Friendly）上走的更快。
為了匹配需求側(cè)個(gè)人的變化，大眾在ID系列層面會(huì)有更多的策略和措施，電動(dòng)汽車的賣法還處在很初期階段，我們現(xiàn)在在傳統(tǒng)4S店的賣法真的不太適合大規(guī)模的賣電動(dòng)汽車，在歐美按照之前的銷售模式也是行不通的。
這里大眾的打法，是把大量的電動(dòng)汽車先做集團(tuán)化批售，然后把使用一定時(shí)間的二手電動(dòng)汽車處理后讓消費(fèi)者使用
車隊(duì)：公司層面更容易追求綠色，付出相對高的“環(huán)境稅”來使用電動(dòng)汽車，但是由于使用的需求，年限層面是需要定期更迭的
個(gè)人：個(gè)人重利，是考慮實(shí)際成本的，因此兩個(gè)是可以進(jìn)行轉(zhuǎn)換的
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